有意思的是，在见李斌之前，雷军已将20多位声称要造车的创业者们扫地出门了。提及“造车”，雷军甚至开始反感，认为是骗子。但在见到李斌后，雷军改变了主意。
2018年，在ES6的发布会上，雷军为李斌站台，提及两点：他说李斌是网络领域里真正懂汽车的人，又是真正有着汽车背景的互联网人。正如雷军所言，李斌应该是中国互联网时代为数不多、还兼具多重角色的人。但长久以来，我们都是通过零碎且有限的报道，去了解关于他以及蔚来的信息，然而从李斌的事业版图来看，这些还都只是冰山一角他是当当网前身-北京科文书业公司的创始人和总裁;他是创办易车、历经400万负债，却硬是将易车带到了纽交所上市的操盘手;他是投资摩拜、优信二手车、首汽约车、嘀嗒拼车等一系列明星企业的出行教父。
创业20年，手握30多家公司（皆是互联网汽车服务公司或者产品），如今的李斌已被赋予“出行教父”的美誉，其投资领域包括汽车类媒体、汽车电商、汽车后市场、出行服务和汽车周边等与汽车相关的产业，覆盖了从造车到看车再到购车用车以及二手车市场等整个汽车生命周期。
李斌，靠他的执着和魄力，偏偏在早已拥挤不堪的中国车市，硬是挤出了一个属于他的新品牌。继何小鹏和李想之后，故事，转向李斌。（相关阅读：从城中村到纽交所 一个程序员的造车史；高中学历“霸道”总裁李想的造车血泪史）
创业二十多年，李斌最习惯的就是折腾。不过和很多初创公司不同的是，蔚来并没有经历四处“求资”的尴尬，反而是一开始就吸引了一组强大的投资阵容除雷军之外，马化腾、李想、刘强东、张磊也纷纷参投蔚来，这几乎囊括了互联网领域的半壁江山。算下来，蔚来初创期间就筹备了几亿美元。
李斌能有这般“化缘”魅力，都要归功于他早年在易车时的履历。也就是雷军嘴里，“李斌是一个真正爱车的人”。但李斌的起点，并非从易车开始，他的第一桶金，来自于还在北大读书的时候。20世纪90年代，正是市场经济萌芽之时，从小就帮着祖父贩牛的李斌很有商业天赋，考进北大后便开始边读书边打工赚积蓄，整个大学期间，李斌共打了50多份工。直到1996年，年仅22岁的李斌用打工得来的钱创立了南极科技，他靠着在美国租借服务器帮助中国企业注册域名，几乎每月都能赚到几十万，这是李斌人生的第一桶金。
图为1992年，刚上大学的李斌。其实李斌出生于安徽农村，从小深受外公影响，跟着外公学习买牛卖牛的生意经，也是从当时，李斌领悟到了人生的第一堂商业哲学。
1997年，李斌又和当年以全校第一名的成绩考入北大社会学系的李国庆，一起成立了科文书业(也就是当当网前身)。不过仅一年后，李斌又开始把注意力转向了互联网+汽车。至于为何离开“当当”我们不得而知，也没有过多的资料说明缘由。只不过算下来，易车应该是作为他的第三次创业。
那个年代，汽车还没有进入寻常百姓家，受eBay启发，李斌认为这一个市场更有希望。于是，2000年6月，他和几个有意向的合伙人开始着手创办易车。
以易车为起点，郑重进入汽车圈的李斌，也为后来蔚来的“人脉圈”积攒了不少资源。但在易车刚成立一年之时，李斌的日子实际上并不好过，抵不过互联网泡沫的破裂，2001年几乎所有网络公司都赔了，易车也因此损失了400多万，导致大股东开始打退堂鼓，李斌无奈也只能让投资人撤资，自己出钱把整个公司买了下来，这债，李斌个人扛了。“你们说我疯了吗?”易车最困难的时候，一共才8个人，办公地点就蜗居在没有电梯的老式居民楼，那时的易车甚至连工资都要发不出了。面对百万负债，李斌沉下心来用了两年时间，一直在摸索怎样让易车“起死回生”。靠着在北大辅修计算机的老底子和此前的两次互联网创业经历，李斌开始重操本业，通过给汽车经销商写管理软件，易车竟然靠做信息数据库和做网络在线营销活过来了。直到2003年，易车重回正轨，但李斌所打造的经销商购车信息数据库，本为“救命”之需，竟然成了易车和别的媒体的本质区别。仅用了一年时间，在为数不多的几家垂直媒体中，易车开始有了数百万利润。而照着这一个模式，在2009年门户网站渐渐式微的时候，李斌又瞅准时机增加汽车资讯的内容，易车的摊子慢慢的变大，仅一年后便正式在美国纽交所挂牌上市。
在易车上市之后的两年里，李斌静下心来开始思考商业模式，加上国家那几年对新能源汽车的政策扶持，李斌觉得不用等了2014年，他开始决心做蔚来，并把这几年积攒的点子开始一一在蔚来身上铺开：NIO House、NIO Power、电池租赁等等，他认为这些都能给蔚来带来很新鲜的“活法”。而为了把精力放在蔚来身上，在2018年1月，李斌正式卸任易车CEO，但仍担任董事长一职。放手易车，李斌开始正式把精力转向蔚来。易车和蔚来，本是两家不同的公司，却都有着相似的经历。曾经的易车危机过、负债400万但依旧转危为安挺了过来；而今天的蔚来阔气过，却同样经历了资金链“断奶”、年亏百亿的阵痛。
小鹏汽车的创始人何小鹏在微博上为李斌加油。其实拉长李斌的创业经历，你就会发现，也正因为有了在易车从零开始的艰难，才让李斌后来在处理蔚来的种种事物中“格局很大”。
如果说前一次李斌还能靠着自己专业的老底子化解易车的危机，而这一次，李斌却只能把赌局都放在“挥刀改革”上他要控制成本、提升经营效率。
蔚来到底怎么了?和易车的困难不同的是，蔚来的阵痛主要在于2019年所遭遇的资金危机。很直白的说，就是蔚来的钱不够花了，加之特斯拉入华落地上海，让蔚来已动工一年有余的上海工厂不得不“夭折”;还有ES8自燃与召回、CFO谢东萤宣布离职等等负面消息的流出，都让外界纷纷猜测蔚来的融资会出现一些明显的异常问题，这导致蔚来股价跌得很惨，在蔚来开始发行债券时，李斌甚至还亲自认购。2019年的李斌，还因此成了媒体眼中那个最“倒霉的”人。为了脱离困境，李斌做了两件事来改革蔚来：一向强调“人情味”的李斌，开始了忍痛裁员，蔚来力洪甚至坦言，“若需要的话，公司再瘦一点，我们也是有决心做的。”2019年的蔚来，裁员有一千余人。不仅仅是裁员，蔚来还将国内一线元，降低差旅住宿标准，这也成了是蔚来控制成本的一个现实表现。
李斌在8月22日的全员内部信中写道，“按照进一步的精益运营计划，九月底前公司在全世界内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”
第二件事则是四处“化缘”。李斌开始向地方政府寻求资金帮助，不过很不幸的是在和亦庄国投、浙江湖州市吴兴区等地的谈判都没了下文，好在合肥政府愿意相信蔚来的研发能力，蔚来因此获得70亿国资入场，紧接着又获得来自以中国建设银行为首的六大银行的104亿授信，这才得以“续命”。
经此之后，蔚来更是与江淮汽车等本地产业链企业加深了合作(江淮是合肥市的车企，不过关系不只是代工这么简单，而是会与蔚来共同组建运营管理团队)。有人评价说，蔚来与合肥的合作，就如同“自家亲戚得拉一把”。改革后的蔚来并没有让李斌失望，有了这次阵痛，倒是让蔚来成长了不少：从蔚来19年持续上涨的销量其实也能看出，除了李斌的改革，更多的还是来自蔚来用户的支持以及NIO Space渠道下沉的功劳。蔚来虽没有开始时那么“烧钱”了，但重金打造出来的使用者真实的体验确实收获了不少口碑。
图为2019年蔚来汽车月交付量，从8月份开始，连续五个月打破了2019年月销记录。
“服务好用户、更好的成本控制、尽快提升毛利率、卖更多车”这是李斌在2020年开年内部信上的几个关键词。挥别2019，蔚来也挺了过来。而今年，在整个大环境并不怎么乐观的情况下，蔚来最新一次融资，又将补充资金17.3亿美元（约百亿人民币）。
不得不说李斌是个牛人，两次都能将公司重新带回正轨，这一切都要归功于李斌的一个核心理念：“用户企业”。
如果说2019年是蔚来最惨痛的一年，那么相比之下，此前蔚来的成长也充斥着各种舆论。故事从这里说起：“以前中国企业是先夯实国内根据地，等长大了才敢在全球布局。不过这种方式已经不能够满足当下的竞争需要了。”李斌认为，蔚来应该是一支具有全球混血基因的产品。所以在蔚来刚成立时，李斌用时18个月、出国17次，给蔚来组建了一支国际化团队。最终，李斌找来了曾任马自达COO、福特欧洲CEO、玛莎拉蒂全球总裁等职的马丁里奇(因癌症已逝世)、以及曾任职摩托罗拉CTO、思科全球CTO的伍丝丽(后因北美事件离职)的“明星人物”加盟到了蔚来。明星阵容的加入，让蔚来在长期资金市场里备受关注。
有着长期资金市场的青睐，李斌刚开始做得还算轻松。只是，总会有无数双眼睛盯着这个新生儿，看热闹的吃瓜群众、分析其走向的长期资金市场，大家都好奇蔚来会不会也像乐视一样，沦为一纸PPT造车。借鉴特斯拉成功，李斌给蔚来布局了一系列打法：先做高性能赛车、再发布量产车型。所以那时马丁里奇的加盟，实际上的意思就是负责FE赛事和超跑项目的工作，蔚来的电动超跑EP9就出自他之手以6分45秒90的成绩在纽北创下最快电动车圈速的记录。只不过除此之后，EP9再没有过任何可以被拿来作为谈资的消息(或许也和马丁里奇的病逝有关)，而且EP9的诞生，除了要支出高昂的研发费用外，也并未给蔚来带来利润。
更重要的是，EP9并非“量产车”，而且不断有人质疑：EP9除了烧钱，对量产车也没有一点借鉴意义，它存在的意义到底是什么?甚至有人直言：李斌，你这是在作秀!但李斌不这么认为，正因为特斯拉的路子是成功的Roadster是以性能来突显品牌实力，ModelS和ModelX是以技术实力来突出量产车的实用性(至少那时特斯拉在业界还拥有第一的续航能力)，而Model3则是真正用来打通性价比的。所以蔚来EP9，李斌的目的是为了能快速让这个新兴的豪华品牌被大家所认知。为了验证自己是对的，继EP9之后，“量产车”这个概念对于李斌来说特别的重要，而这也是让蔚来摆脱PPT造车嫌疑的最有力证明。因为EP9不想成为第二个FF91，李斌也不愿意成为第二个贾跃亭。好吧，如果说EP9就是用来吸睛的，而接下来ES8的亮相则开始了真正的烧钱，这也为一家初创公司埋下了成本隐患。
2017年底，为了庆祝蔚来旗下首款ES8上市，第一届NIODay的活动费用就花了8000万人民币包下整个五棵松篮球馆、邀请五千名准车主到现场，还包下了他们的往返机票、路费以及五星级酒店住宿费用，同时李斌还邀请了梦龙乐队表演助兴。“蔚来的商业模式是建立在极致的使用者真实的体验上”，为了让产品达到用户预期，李斌在车主服务上的投入几乎是不计成本。这笔钱花的，真多!不过，这场发布会的结果是完美的(这种排场在数码界常见，但在汽车圈确实少有)。一来，ES8的上市让李斌彻底甩掉了PPT造车的嫌疑;二来，在发布会当晚，即有大量订单涌入，这大大超出了李斌的预期。而更重要的是，这场发布会还把蔚来推向了资本的新高度当初蔚来的C轮融资还只是刚好达到募资额度，但在ES8发布之后，蔚来再次启动D轮融资时，却一度需要靠“抢”名额才能获取融资资格。
从上图能够正常的看到，在ES8上市后，D轮融资比C轮融资翻了10倍，十分受长期资金市场青睐。
此举，奠定了蔚来在造车新势力领域里的一席之地。再次有人议论起李斌，都表示，“线
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作为一名曾与蔚来ES6近距离接触一周的小编，当时ES6就给我留下了极深印象。
最近，蔚来过得不是特别好。从本月初发布的2018年Q4财报来看，第四季度亏损仍达34亿，财报还宣布取消原定嘉定设厂的计划。因此，蔚来太需要些正能量了。其实，单从销量来看，ES8在2019年1月和2月分别交付1803辆和654辆，考虑到补贴后仍近40万元的价格，这个表现也不算太差。只不过在需求疲软的大环境，如何在ES6到来之前稳住销量，是一个绕不开的难题。或许，从3月19日起交付的ES8六座版，是一剂不错的强心针了。话不多说，一起看看它有哪些独特之处。